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Incidente di Cagliari 2004: la storia completa

I FATTI

Il 24 febbraio 2004 il volo CIT124, un Cessna Citation 500 marche OE-FAN decolla da Ciampino (LIRA) diretto a Cagliari Elmas (LIEE). Si tratta di un volo ospedale di nazionalità austriaca.
Alle ore 04:37:57 UTC è in contatto con Cagliari APP e richiede l’ultimo bollettino meteorologico di Cagliari Elmas. Le condizioni meteorologiche sull’aeroporto di Cagliari Elmas sono di buona visibilità, vento debole da Nord e scarsa nuvolosità ed è in uso la pista 32.

Il controllore di Cagliari APP riconferma l’autorizzazione alla procedura strumentale, chiede al CIT 124 di riportare quando “abile ad effettuare un visual approach per pista 32” e coordina con la Torre di controllo di Elmas (Elmas TWR) l’arrivo del volo, informando che probabilmente effettuerà un visual approach. Alle 04:43:15 UTC il volo CIT 124 dichiara di avere il campo in vista e chiede di effettuare un visual approach.
Il controllore di Cagliari APP conferma a Elmas TWR che il CIT 124 chiede il “visual” e al CIT 124 chiede di confermare se “abile a mantenere l’appropriata separazione dagli ostacoli effettuando il visual approach per pista 32”. Il CIT 124, come richiesto dalle norme, conferma, ripetendola, la procedura autorizzata, ma manifesta l’intenzione – se in vista del campo – di effettuare un visual approach (avvicinamento a vista).
Ricevuta la risposta affermativa dal volo CIT 124, il controllore lo autorizza al visual approach per pista 32 istruendo l’aeromobile a richiamare attraversando la quota di 5.000 piedi. Alle ore 04:46:52 UTC il volo CIT 124 comunica al controllore l’attraversamento della quota di 5.000 piedi. Il controllore istruisce il volo CIT 124 a continuare a scendere, ma non al di sotto di 2.500 piedi e, per l’ulteriore discesa (sotto i 2.500 piedi), lo istruisce a contattare Elmas TWR sulla frequenza 120,6 MHz.
Il volo CIT 124, conferma di non scendere al di sotto di 2.500 piedi e comunica che passerà sulla frequenza di Elmas TWR. Alle ore 04:47:26 UTC, il volo CIT 124 contatta Elmas TWR dichiarando di essere “visual”, avendo lasciato la procedura strumentale per un visual approach per la pista 32. Elmas TWR, dopo aver comunicato il bollettino meteorologico che conferma le buone condizioni esistenti sull’aeroporto, istruisce il volo CIT 124 a richiamare quando in corto finale 32. Il volo CIT 124 conferma che richiamerà in corto finale e chiede l’autorizzazione all’atterraggio. Alle ore 04:48:08 UTC Elmas TWR autorizza il volo CIT 124 all’atterraggio per pista 32.
Alle ore 04:50:36 UTC Elmas TWR chiede al volo CIT 124 di riportare la propria distanza dal VOR di Cagliari senza ottenere risposta. Tra le ore 04:49:18 UTC (ultimo rilevamento del radar di Monte Codi inviato al sistema MRT di Roma ACC) e le ore 04:50:36 UTC (prima chiamata senza risposta di Cagliari TWR) il CIT124 impatta contro uno sperone roccioso del rilievo montuoso dei Sette Fratelli, denominato Baccu Malu (3.336 piedi), sito a circa 17 miglia in direzione NE dall’aeroporto di Cagliari Elmas. Dall’analisi del tracciato radar del sistema MRT di Roma ACC si evince che, presumibilmente, l’impatto è avvenuto tra le 04:49:18 e le 04:49:32 ad una altitudine di circa 3.300 piedi con una velocità di 226 nodi (419 km/h). Tutti le sei persone a bordo del volo periscono nell'incidente.


SENTENZA DI I° GRADO

Il 17 Marzo 2008 il Tribunale Penale di Cagliari ha condannato due Controllori del traffico aereo militari in servizio a Cagliari avvicinamento alla pena di tre anni di reclusione (ridotti ad anni 2 per la scelta del rito abbreviato), nonché, in solido, al pagamento di una provvisionale di € 75.000 per responsabilità civile e spese processuali.
Una sentenza che ha creato sbigottimento e reazioni non solo tra i Controllori e tutte le loro organizzazioni sindacali, ma anche tra i piloti, gli operatori aeronautici e di diritto.
Il verdetto di colpevolezza si è incentrato in particolare sul fatto di aver autorizzato, sia pure su richiesta del pilota, un avvicinamento a vista notturno (Visual Approach) “senza fornire al pilota stesso tutte le informazioni necessarie sull’orografia del terreno” così come previsto, a detta del giudicante, da condizioni aggiuntive da una circolare che i regulator aveva indirizzato ad altro soggetti aeronautici.
Il comportamento del personale addetto al controllo del traffico aereo è stato conforme a quanto previsto dalla normativa ICAO (Doc 4444) e nazionale (AIP e Manuale dei Servizi del Traffico Aereo dell’Aeronautica Militare Italiana) che non fanno cenno ad alcuna condizione aggiuntiva per il visual notturno, così come peraltro sostenuto dagli stessi superesperti che la Procura della Repubblica di Cagliari aveva designato come propri consulenti tecnici.
Le informazioni di carattere topografico sull’orografia del terreno, che il controllore avrebbe omesso di comunicare al pilota, fanno parte infatti di condizioni aggiuntive relative al Visual Approach notturno emanate dall’allora Direzione Generale dell’Aviazione Civile (D.G.A.C. – Regulator dell’epoca ) del Ministero dei Trasporti specificatamente indirizzato a tutte le Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali (DD.AA.CC.) e, per opportuna estensione, alle Società di Trasporto Pubblico Passeggeri (TPP) e Trasporto Pubblico Merci (TPM) italiane, relativamente alle condizioni a cui i piloti dovevano attenersi in sede di pianificazione e condotta del volo per poter effettuare in sicurezza Visual Approach notturni in Italia [1]. Gli atti processuali hanno appalesato che le suddette condizioni aggiuntive non erano contenute nella regolamentazione tecnica che disciplina la resa del servizio del controllo del traffico aereo in ambito nazionale ed internazionale,né sono mai state portate alla conoscenza dei controllori del traffico aereo.

Omissivo il comportamento di ANSV che è venuta meno al proprio dovere istituzionale di accertare, entro dodici mesi dalla data dell’incidente come previsto dalla legge istitutiva (D.l. n. 66 del 25 febbraio 1999) e dall’ICAO (Annesso 13), le reali cause all’origine della sciagura aerea e di redigere la relativa relazione, onde poter fare opera di prevenzione (a tutto campo), scongiurando – come nel caso di specie – che potessero sussistere dubbi sulle cause tecniche dell’evento. 


SENTENZA DI APPELLO

La Corte d’Appello del Tribunale Penale di Cagliari, il 18 marzo 2010 ed in soli 100 minuti di udienza, ha pronunciato il verdetto per l’incidente aereo di Cagliari del 24 febbraio 2004 confermando la condanna comminata nel primo grado di giudizio (3 anni ridotti a 2 per la scelta del rito abbreviato). Da rilevare che il Pubblico Ministero, in questa occasione, era lo stesso accusatore del primo grado di giudizio. Il giudice relatore nel corso dell’udienza aveva ricordato che:

  • le condimeteo erano buone e che c'erano limitazioni tecniche che impedivano venisse fornito il servizio di controllo radar lungo tutta la rotta di avvicinamento;
  • la perizia dei consulenti del PM (citata testualmente) ha definito "inusuale" la limitazione di 2500 ft. data dai controllori al visual, anche se in funzione unicamente di evitare possibili interferenze con l'altro traffico operante nell’ATZ di Cagliari, in considerazione del fatto che questa istruzione è stata considerata dall’accusa come foriera di fraintendimento a scendere al disotto delle minime;
  • l’aeromobile viene trasferito di controllo dall’APP alla TWR mentre si trova a 26 NM dall’aeroporto e questo rilascio viene considerato dall’accusa quasi un voler liberarsi del traffico anticipatamente;
  • il visual era stato chiesto perché il volo (aereo ambulanza con trasporto organi e equipe medica) aveva carattere di urgenza;
  • i consulenti del PM ritenevano che i CTA avevano utilizzato fraseologia standard;
  • i consulenti del PM hanno sostenuto che interferire durante l' esecuzione di un VSA poteva essere pericoloso e anche, durante la loro escussione, che i controllori "non potevano sindacare" sulla richiesta in quanto gli unici motivi per negare un visual potevano riguardare il meteo, congestione di traffico o problemi palesi del pilota, e inoltre ribadivano che si trattava di un volo ospedale;
  • i consulenti ritenevano inoltre il fenomeno ottico black hole come la causa del disastro e che non spettava ai CTA un supplemento di indagine sulla richiesta di visual;
  • il primo Giudice tuttavia aveva riconosciuto la colpevolezza dei Controllori per inosservanza delle norme incluse nella nota ENAC (Regulator) 41/8880 [1] e per aver dato l'istruzione dei 2500 ft. ritenuta "equivoca" nonchè "rassicurante invito";
  • il problema di fondo rilevato dal Giudice era la non conoscenza da parte dei piloti dell'orografia del terreno. Se è vero che il volo non era più vincolato alle minime è pur vero che in quella zona la minima era ben più alta della quota del velivolo al momento dell' impatto;
  • la Difesa riteneva invece gli imputati del tutto innocenti avendo rispettato i compiti loro devoluti;
  • per la Difesa l'accusa ha ampliato le responsabilità dei CTA che non dovevano fare verifiche spettanti ad altri soggetti;
  • il CTA ignorava cose inerenti alle licenze di pilotaggio e manuale di compagnia e non era tenuto alla conoscenza dell' orografia;
  • solo il Pilota era in condizioni di sapere se era possibile effettuare il VSA;
  • il difensore dei controllori sosteneva ancora che i CTA non potevano " interrogare " il Pilota sulla direttiva del Regulator 41/8880 che oltretutto era indirizzata ad altri, non ad A.M.I.

Nonostante il resoconto asettico e super partes del giudice relatore, il PM ha ribadito punto per punto il castello accusatorio che egli stesso aveva costruito nel primo grado di giudizio.
L’arringa della difesa efficace e circostanziata non è riuscita ad evitare che la Corte – con modalità sorprendenti – confermasse una condanna che suona da giustizia sommaria. Infatti il processo instaurato sin dalle fasi preliminari, è apparso un esagerato tentativo di criminalizzazione di professionisti che hanno operato con diligenza nella circostanza per quanto asserito proprio dai consulenti della Pubblica Accusa, che hanno ritenuto il comportamento dei controllori conforme a quanto previsto dalla normativa e dai regolamenti tecnici in materia di servizi di controllo del traffico aereo.
La sentenza di condanna ha confermato, nella sua sproporzionata severità, la mancanza di volontà istituzionale dell’Italia di adeguarsi alle direttive europee ed ICAO mirate ad incoraggiare lo sviluppo di una corretta cultura (just culture) e la creazione di un ambiente libero dal rischio di punizione in quanto non incentrato sulle colpa dei componenti il sistema (addetti alle operazioni di prima linea) ma volto a garantire una esauriente e regolare interscambiabilità dei fatti riguardanti la sicurezza.

Da una prima rapida lettura della motivazione della sentenza stessa, si può scoprire che la Corte va oltre ogni possibile immaginazione, relativamente alla inverosimile inadeguatezza di un pronunciamento che amplificherà inevitabilmente la già pessima opinione di cui gode - nella comunità aeronautica internazionale - il sistema giudiziario italiano.

Oltre alle reiterate osservazioni fatte - e non solo da ANACNA - sul merito degli insussistenti capi d'accusa concernenti il presunto mancato rispetto da parte dei CTA della normativa sul Visual approach notturno, si è dimostrato di non avere una sufficiente conoscenza dell'ICAO, della differenza esistente tra standard e pratiche raccomandate, dell'avvenuto recepimento degli allegati tecnici in forza di una previsione legislativa (art. 690 del Codice della Navigazione Aerea), di come sia venuto a mutare nel tempo il quadro della legislazione aeronautica a fronte dei Regolamenti europei che disciplinano l'ATM e delle distinte linee di dipendenza tra controllori militari (AM) e controllori civili (ENAV).

Per la Corte di Appello di Cagliari, l’autodeterminazione dello Stato Italiano, parrebbe, nella sua sconfinata sovranità, non soggiacere a nessuna norma internazionale e/o comunitaria. Sembrerebbe, in quest’ottica, che l’ICAO non abbia alcuna potestà di dettare disposizioni o regole ai singoli Stati membri in relazione alla gestione dei propri aeroporti e dei sistemi di volo e tanto meno l’UE.

La causa principale di tutto questo inadeguato argomentare risiede, a nostro parere, nel fatto che il giudice dell'appello, come probabilmente il primo giudice, non conosce professione e compiti dei controllori del traffico aereo. La Corte infatti disquisisce sulla figura giornalistica del “controllore di volo” e non su quella di controllore del traffico aereo ritenendolo, a più riprese, "controllore della sicurezza dei voli in genere", in una posizione di garanzia a 360° su qualsiasi fonte di pericolo che riguardi indistintamente il volo in quanto tale. I giudicanti, a nostro avviso, non riescono a percepire che in tutto il mondo la nostra professione è definita quale quella dell’air traffic controller proprio per distinguerne le funzioni: non genericamente connesse a qualsiasi situazione di pericolo, anche non conosciuta in volo, ma alla gestione del traffico aereo. Va da sé, quindi, che la Corte attribuisca alla responsabilità del CTA (ovviamente confondendo professionalità degli addetti del traffico aereo di ENAC con quelli dei CTA di ENAV/AM) anche il controllo della documentazione di bordo e dello stivaggio delle merci sugli aerei, su cui gli stessi devono esercitare le loro funzioni di garanzia dei voli (pag. 76, 2° capoverso delle motivazioni, che richiama a sostegno la pronuncia della Cassazione del 2002 sul processo di Verona per l'incidente del 1995).

Anacna ritiene che al di là del ricorso in Cassazione ed a prescindere dal suo esito, queste motivazioni debbano suscitare un serio dibattito tra operatori aeronautici e di diritto.


SENTENZA DI CASSAZIONE

La Corte di Cassazioni di Roma, il 10 dicembre 2010, ha pronunciato il verdetto per l’incidente aereo di Cagliari del 24 febbraio 2004 confermando la condanna comminata nel secondo grado di giudizio (3 anni ridotti a 2 per la scelta del rito abbreviato). La preoccupante ed immediata conseguenza di tale inadeguato verdetto è che i controllori del traffico aereo, sposando un atteggiamento di gestione del traffico aereo di “tipo difensivo”, potrebbero essere erroneamente indotti a dover verificare pedissequamente (senza peraltro disporre di strumenti appropriati) il possesso di requisiti tecnici e professionali degli equipaggi di volo e delle macchine sostituendosi ad altre figure legittimate all'uopo oppure, cosa più probabile, a negare ogni tipo di autorizzazione che richieda la compartecipazione dell'equipaggio di volo (a solo titolo d'esempio le procedure di take-off after e land-after, le autorizzazioni condizionali, le procedure di avvicinamento in bassa visibilità ed ovviamente gli avvicinamenti a vista diurni e notturni). Durante i lunghi anni in cui si è andata svolgendo questa vicenda giudiziale ANACNA ha richiesto a più riprese alle Istituzioni (ENAC, ENAV, AM) ed a ANSV che chiarissero con un comunicato ufficiale alla magistratura quali fossero le competenze funzionali dei controllori italiani in materia e ciò non è stato fatto a tempo debito. Ora le Istituzioni preposte sono obbligate a chiarire a tutti i controllori (civili e militari) se debbano attenersi ai compiti loro assegnati dalle condivise norme internazionali o conformarsi a comportamenti che, proprio per l'assenza dei relativi poteri, impediranno la resa del servizio di controllo del traffico aereo spedito ed economico. Anche questa sentenza di condanna ha avvalorato l’incapacità dell’Italia di adeguarsi alle sollecitazioni provenienti dalle più autorevoli organizzazioni aeronautiche mondiali nonché alle direttive europee ed ICAO, mirate ad incoraggiare lo sviluppo di una corretta cultura (just culture) finalizzata alla creazione di un ambiente volto a garantire un costante ed esauriente scambio di informazioni riguardanti la sicurezza aerea (Safety).


[1] Direttiva 41/8880/AM.O
“Ad integrazione di quanto disposto nel DOC 4444-RAC/501/12, anno 1985 i piloti dei velivoli delle Società di TPP e TPM potranno effettuare “Visual Approach” notturni alle seguenti condizioni:

  • Dopo aver seguito uno specifico corso di addestramento sui fenomeni connessi con il volo a vista notturno, con particolare riferimento alle illusioni visive.
  • Dopo aver ottenuto le necessarie informazioni, in relazione al tipo di avvicinamento, in funzione delle condizioni orografiche del terreno, nei dintorni dell’aeroporto di destinazione ciò in funzione delle necessità, mediante video tapes, slides, ricognizioni, briefing, informazioni sulle cartine di avvicinamento e/o ogni notizia relativa ad ostacoli, orografia o possibili fenomeni illusivi).
  • Nell’impossibilità di effettuazione della procedura strumentale.
  • Avendo a bordo un trasponder con Modo C efficiente ed una radio altimetro funzionante e regolato per un avviso evidente ad almeno 500 ft AGL
  • Con almeno 5 Km di visibilità, ceiling riportato superiore alla quota di inizio procedura e continuo contatto visivo con il terreno.
  • Le presenti condizioni di effettuazione del Visual Approach notturno dovranno essere inserite nel manuale operativo di compagnia, tra le norme operative di volo, ed essere oggetto di trattazione in sede di ricorrenti training.

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