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Incidente di Ronchi de' Legionari 2004 - la storia sino ad oggi

I FATTI

Il giorno 20 aprile 2004, il volo AZA1357 veniva autorizzato dal controllore APP di Ronchi dei Legionari ad atterrare a vista sulla pista 09 dell’aeroporto in presenza di una visibilità di 10 chilometri. L’equipaggio del volo AZA1357 riceveva dal controllore di torre (TWR), dopo l’atterraggio, l’istruzione a procedere verso il piazzale dell’aerostazione e l’aeromobile, completato l’atterraggio, si immetteva sul raccordo B. Un autocarro si trovava posizionato, per lavori, in prossimità dell’area asfaltata a Ovest del piazzale antistante l’aerostazione esattamente in corrispondenza della “veicolare”. L’aeromobile stava procedendo sulla linea di rullaggio al centro del raccordo B.

 

All’interno del piazzale (APRON, area di movimento) ed in corrispondenza con il tracciato della “veicolare”, l’aeromobile urtava violentemente con l’estremità della semiala destra la parte posteriore dell’autocarro, riportando la rottura della stessa semiala e la fuoriuscita del carburante. L’autocarro - dotato di bande rifrangenti poste nei due angoli superiori della sponda posteriore - sostava all’interno dell’area di sicurezza stabilita a protezione della linea di rullaggio tracciata al suolo. L’autista dell’autocarro era al momento seduto al posto di guida con il motore in moto. Nella collisione dell’aeromobile con l’autocarro non si è sviluppato incendio.

Il comandante ha chiesto alla torre di controllo l’intervento urgente dei Vigili del fuoco e ordinato l’esecuzione della procedura di emergenza “Passenger Evacuation”. L’esecuzione della procedura di emergenza (intervento vigili del fuoco ed evacuazione dei passeggeri) si è svolta in modo rapido ed efficace.

Sull’incidente, che non ha registrato né vittime né lesioni gravi tra i passeggeri, si svolgevano, parallelamente, un’inchiesta giudiziaria (avviata dalla Procura della Repubblica di Gorizia) ed un’inchiesta tecnica da parte di ANSV. A conclusione delle indagini preliminari (6/11/2006) che hanno visto impegnati numerosi consulenti della Pubblica Accusa e del GIP, veniva formalizzata dal PM la richiesta di rinvio a giudizio per il controllore di TWR ed il controllore di APP (unitamente ad altri 17 imputati), accolta dal GIP, per il delitto di cui all’art. 449, 1° e 2° comma c.p. (disastro con caduta di aeromobile adibito a trasporto di persone), perché, in cooperazione colposa con gli altri imputati (art.61 c.p.) e con l’aggravante della previsione dell’evento (art.113, 3° comma) sulla base di addebiti in termini di violazioni di norme, azioni ed omissioni.Si mette in luce un aspetto per il quale, a parere di ANACNA, il processo di Ronchi non avrebbe dovuto essere celebrato per l’imputazione sopra menzionata vale a dire: disastro con caduta di aeromobile adibito a trasporto di persone.

Secondo l’accusa il controllore di TWR avrebbe omesso di fornire informazioni di traffico essenziale (sull’area di movimento APRON) nonché le condizioni dei lavori sull’aeroporto (non era stato emesso alcun NOTAM dall’ENAC ed i lavori sul piazzale APRON erano gestiti dalla società di gestione) e avrebbe altresì omesso di controllare e verificare a vista il rullaggio dell’aeromobile (area di movimento), mentre il controllore APP, ritenuto capo turno, in quanto aveva accettato l’anomala procedura verbale di chiusura del raccordo (B) che immetteva nel lato del piazzale in cui si svolgevano i lavori, non aveva monitorato l’operato del controllore di TWR.

Documentazione disponibile:


LE PREMESSE AL PROCESSO

Per comprendere perché si sia parlato di “caduta di aeromobile” quando lo stesso rullava al suolo, occorre entrare nel merito della qualificazione giuridica dell’incidente ed a quale norma possa essere ricondotta l’eventuale condotta colposa degli imputati. E’ essenziale definire la fattispecie in esame attraverso una corretta interpretazione del moderno linguaggio aeronautico internazionale da attuare comparando le prescrizioni contenute negli standard e nelle pratiche raccomandate dall’ICAO nonché nelle Convenzioni Internazionali, con quanto disciplinato dal vigente Codice della Navigazione Aerea. In proposito necessita brevemente commentare in che modo la situazione “volo” venga definita nelle sopra richiamate normative.

  1. Annesso I – ICAO Personnel Licensing - 9° Ed. 7/2001 che riguarda le licenze del Personale Aeronautico.
    Flight time — aeroplanes: the total time from the moment an aeroplane first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight. (il tempo totale dal momento in cui un aeromobile si muove allo scopo di effettuare un operazione di decollo, fino a quando lo stesso si arresta al termine di un volo). Note: Flight time as here defined is synonymous with the term “block to block” time or “chock to chock” time in general usage which is measured from the time an aeroplane first moves for the purpose of taking off until it finally stops at the end of the flight.
    Laddove la definizione riguarda specificatamente non tanto il volo nella sua operatività e nella sua sospensione dinamica ma, cosa diversa, quello che debba essere considerato tempo di volo a fini prevalentemente amministrativi per quanto concerne fattispecie connesse con il trattamento giuridico/economico della gente dell’aria. Per tali ragioni l’espressione è contenuta in un allegato ICAO che tratta di problematiche afferenti, il trattamento giuridico, la gestione e la certificazione del personale aeronautico.
  1. Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952 art. 2, comma 2 sui “danni causati da aeromobili stranieri a terzi sulla superficie”.
    For the purpose of this Convention, an aircraft is considered to be in flight from the moment when power is applied for the purpose of actual take-off until the moment when the landing run ends. In the case of an aircraft lighter than air, the expression "in flight" relates to the period from the moment when it becomes detached from the surface until it becomes again attached thereto”.La definizione riportata (to be in flight – essere in volo), viceversa, é perfettamente aderente all’operatività del volo, in quanto tale, che va dal momento in cui viene data potenza ai motori per operare un effettivo decollo (actual take off), fino al momento in cui la corsa sulla pista (landing run) ha termine.
    E che nel gergo tecnico aeronautico l’espressione in volo sia rappresentato dall’intervallo intercorrente tra l’operazione di concreto distacco del mezzo aereo dalla superficie terrestre ed il suo rientro in contatto, è qui chiaramente esplicitato nel riportare l’esempio dell’aeromobile più leggero dell’aria (quale può essere un aerostato).
  1. C.N.A. Art. 966 (Danni da urto)
    "In caso di urto fra aeromobili in volo o fra un aeromobile in volo e una nave in movimento si applicano gli articoli da 482 a 487. L'aeromobile si considera in volo dall'inizio delle manovre per l'involo al termine di quelle di approdo”.
    E’ di tutta evidenza che l’espressione usata dal C.N.A. nel 2° comma dell’articolo sopra richiamato aderisce maggiormente alla definizione del tempo di volo contenuta nell’Annesso I dell’ICAO (“block to block” dal blocco di partenza a quello di arrivo) e poco ha a che vedere con l’effettività del volo che nel linguaggio tecnico internazionale - fin dalla stesura della Convenzione di Chicago del 1944 e dalle successive (v. Convenzione di Roma) - è stato sempre considerato essere quello che ha inizio allorquando il pilota aziona la necessaria spinta propulsiva ai motori in fase di decollo ed ha termine alla fine della corsa di atterraggio sulla pista.
    L’art. 966 pur se recentemente novellato dall’art. 15, c. 1 del DLgs 15/03/2006, n. 151 conserva ancora espressioni di terminologia nautica quali l’approdo (ereditate dal R.N.A. del 1925)prive di significato nel moderno lessico aeronautico in uso presso la comunità internazionale e che il nostro Paese, avendo aderito alle Convenzione di Chicago del 1944 e recepito i suoi Annessi rendendoli cogenti nel nostro ordinamento, di fatto considera superate da un linguaggio tecnico ormai da lungo tempo condiviso a livello mondiale.
    Il nostro Codice della Navigazione Aerea, nato nel 1942 sull’impronta di quello marittimo, ha ereditato da un modo di navigazione diverso da quello aereo, per ambiente ed infrastrutture di servizio, lessico e riferimenti operativi. Ma l’involo non può essere considerato omologo allo stacco degli ormeggi di una nave da un porto ed al successivo approdo ed è grave che in fase di revisione del codice della navigazione (2005-2006) specialisti della materia (probabilmente più marittima che aerea) non abbiano avvertito questa esigenza. Come é altrettanto grave, a parere ANACNA, che un evento che ha sostanzialmente prodotto solo danni a cose sia stato amplificato a dismisura sotto il profilo della ricerca di responsabilità penali e non sia stato ricondotto viceversa – come in altri casi avvenuti in Italia ed in Europa – nel più appropriato ambito della sola responsabilità civile tesa ad ottenere il risarcimento del danno subito1.
    Questa e numerose altre ragioni – che ANACNA ha segnalato al legislatore nella audizione tenuta presso la IX Commissione Trasporti della Camera, in ottobre 2009, relativa all’indagine conoscitiva sugli aeroporti - fanno ritenere più che mai urgente l’avvio di un processo di modernizzazione non solo del Codice Penale, con la rivisitazione del concetto di colpa, ma anche di un inadeguato e datato Codice della Navigazione parte Aerea.

 


IL PROCESSO

Dal maggio del 2006 all’aprile 2011, si è assistito al succedersi di udienze e di rinvii di natura prettamente procedurale dovuti anche al rinnovo degli Organi giudicanti e della Pubblica Accusa e quindi all’alternarsi nell’aula giudiziaria della sezione penale del tribunale di Gorizia di escussioni dei testi, dei consulenti tecnici del GIP e del PM e dei consulenti tecnici della difesa. Il processo di I° grado è stancamente in corso e caratterizzato da un succedersi di udienze e di rinvii di natura prettamente procedurale dovuti anche al rinnovo degli Organi Giudicanti e della Pubblica Accusa.
Si è giunti quindi alle udienze che da Febbraio ad Aprile 2011 hanno visto alternarsi nell’aula giudiziaria della sezione penale del tribunale di Gorizia le escussioni dei testi, dei consulenti tecnici del GIP e del PM, dei consulenti tecnici della difesa. In quest’ambito il 25 Marzo e l’1 Aprile 2011 è stata resa la consulenza tecnica del perito – per parte CTA. 
 

Alla richiesta di rinvio a giudizio per i controllori in servizio durante l'accadimento seguiva, nell’udienza di venerdì 21 ottobre 2011, la richiesta “non doversi procedere per intervenuta prescrizione del reato”, previa derubricazione dei fatti in disastro colposo innominato, da parte della pubblica accusa.
Infine, il venerdì 2 marzo 2012, presso il Tribunale di Gorizia è stata data lettura del dispositivo di primo grado in cui, per il delitto di cui agli artt. 113 (Cooperazione nei delitti colposi) e 449 primo comma (Delitti colposi di danno), nonché l'aggravante prevista al secondo comma del medesimo articolo (caduta di un aeromobile adibito a trasporto di persone): si pronunzia assoluzione poiché il fatto non sussiste.
 
Una efficace strategia difensiva e una attenta e professionale valutazione del Collegio giudicante permetteva allo stesso di emettere Sentenza di assoluzione. Sebbene non si conoscano ancora le motivazioni di tale Sentenza ANACNA rileva con soddisfazione che è stato senza dubbio raggiunto un giusto equilibrio tra norme di diritto e norme tecniche.
Il richiamo fondamentale alla Convenzione di Roma (1952) al fine di definire correttamente il momento in cui inizia, ovvero termina, la fase d'involo e, dunque, l'esistenza dei presupposti di diritto per contestare esattamente la fattispecie prevista all'articolo 449 c.p., evidenzia oltremodo l'importanza, in eventi aeronautici d'interesse giudiziario, dei dovuti riferimenti alle norme tecniche che gli appartengono.

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CONSIDERAZIONI

Dalla relazione depositata e quindi pubblica, nonché dalla presentazione fatta in aula si possono facilmente trarre delle conclusioni che rendono questo accident del tutto simile, nelle sue finalità incriminatorie, a quanto segnalato per i disastri di Linate e Cagliari. In ballo – come destinatario di colpe e responsabilità – vi è sempre la figura di un “controllore della sicurezza del volo” trasformato dalla sentenza della Corte di Cassazione in “gendarme dei cieli” che, al di là delle specifiche competenze assegnate allo stesso dalla normativa nazionale ed internazionale in materia, deve essere considerato colui che preserva equipaggio e passeggeri da qualsiasi pericolo, anche se non noto, ma che ha l’obbligo comunque, stante la sua illimitata posizione di garanzia, di percepire. In tale ambiente contesto normativo, poco importa se l’aeromobile rullava (anche se a velocità eccessiva) ben all’interno del piazzale (area di movimento) e non era in vista del controllore di TWR che, all’epoca dei fatti, era chiamato a vigilare sull’area di manovra. Poco importa che il pilota abbia visto l’ostacolo nell’imboccare il raccordo che lo portava direttamente al suo stand. 

ANACNA ricorda l’importanza di non sottovalutare mai l’intervento della magistratura, o in prima istanza di un rappresentante della legge, quando chiamati a rispondere in qualunque sede ed in qualunque modo di un evento accaduto in fase di svolgimento del servizio ATS, anche e soprattutto laddove secondo il nostro giudizio si sia operato nel pieno rispetto delle regole. Attivarsi quindi immediatamente per essere assistiti da un esperto sia legale che tecnico sulle dichiarazioni da rilasciare nonché sui diritti e doveri previsti dalla legge in queste circostanze. Nel caso di un coinvolgimento ufficiale nelle indagini (ricezione di avviso di garanzia) occorre attivare da subito tutte le procedure previste dal Contratto Nazionale di Lavoro per godere della copertura assicurativa specifica ed affiancare al proprio legale di fiducia un perito-tecnico esperto in campo ATM e nelle procedure processuali vigenti nell’ordinamento giuridico nazionale.

ANACNA esprime vivo apprezzamento per il risultato raggiunto, augurandosi che quanto maturato dal Tribunale di Gorizia sia di auspicio per la creazione di disposizioni di legge adeguate che consentano sempre il giusto equilibrio tra le norme di diritto e quelle tecniche.

1 Sull’inconveniente grave occorso 28 maggio 2008 sull’aeroporto Marco Polo di Venezia, dove si verificava una collisione tra l'estremità alare del B737 marche D-ABIY, posizionato al punto attesa in procinto di decollare per Francoforte, e l'estremità alare del Gulfstream V marche N516QS, proveniente da Napoli, che stava completando la fase di rullaggio successiva all’atterraggio è stata aperta, correttamente, solo un’inchiesta tecnico amministrativa (presumibilmente la copertura dei danni avverrà sul piano assicurativo).

Sull’inconveniente grave occorso a Trapani Birgi del 19 luglio 2008 ANSV ha aperto parimenti la necessaria inchiesta tecnico amministrativa. L’evento ha interessato due velivoli commerciali. Il B737 marche EI-DWT, proveniente da Dusseldorf, durante la fase di rullaggio per raggiungere il piazzale di sosta urtava, con la winglet della semiala destra, il timone di direzione del B757 marche CS-TFK, che era in sosta, privo di passeggeri, in attesa di operare un volo per Roma (presumibilmente la copertura dei danni avverrà sul piano assicurativo).

Sulla collisione avvenuta sul piazzale dell'aeroporto londinese di Heathrow tra un Boeing della compagnia British Airways con destinazione Singapore e un Airbus 340 della Sri Lanka Airlines, il 16 ottobre 2007, nella quale i due aeromobili hanno colliso ala contro ala riportando gravi danni ben più gravi nel complesso dell’MD 82 di Ronchi e persino il distacco del motore di uno dei due aeromobili, non è scaturita alcuna azione giudiziaria, né, nonostante il panico dei passeggeri, si è parlato di disastro aereo o di caduta di aeromobile, ma semplicemente di un incidente che comporterà risarcimento dei danni patiti dai vettori da parte delle Assicurazioni (fonte NATS).

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