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Editoriale di "Assistenza Al Volo" n.3/2019

Il 2 gennaio 2020 entrerà in vigore il REG. (EU) 2017/373 che definisce i requisiti per i fornitori dei servizi del traffico aereo.

L'importanza di questo Regolamento sta nel fatto che in esso si definiscono, tra gli altri, i parametri che gli ANSP dovranno rispettare su Human Factor come specificato nella Section 3 - Specific Human Factors Requirements for Air Traffic Control Service Providers:

 

"This section establishes the requirements to be met by the air traffic control service provider with regard to human performance in order to:
(a) prevent and mitigate the risk that air traffic control service is provided by air traffic controllers with problematic use of psychoactive substances;
(b) prevent and mitigate the negative effects of stress on air traffic controllers to ensure the safety of air traffic;
(c) prevent and mitigate the negative effects of fatigue on air traffic controllers to ensure the safety of air traffic."

 

Questi argomenti non nascono ovviamente dal nulla. I primi a parlarne furono le Associazioni professionali a livello europeo che, come ANACNA, hanno avviato quel processo Bottom-Up per far riconoscere gli aspetti Human Factor a livello normativo.
Di sostanze psicoattive (vedi paragrafo (a) del Regolamento 373) se ne parla in IFATCA dal 1976[1] ed il relativo Studio ANACNA[2] è stato finalizzato nel 2018.
Nel 2001 uscì sulla rivista associativa Assistenza al Volo, il primo articolo in Italia sul CISM[3], che oggi rappresenta il programma centrale per la gestione dello stress lavoro-correlato e vita-correlato (paragrafo (b) del Regolamento) forniti da ANACNA ed ENAV e che risponde già ai requisiti del Reg. 373.
ANACNA ha poi collaborato alla stesura delle posizioni su Fatigue (para. (c) del regolamento) già nel 1988 per arrivare alla posizione dell'Associazione del 2017[4].

Le regole del Reg. 373 rimandano a quanto già stabilito nel Reg. 2015/340 sulle licenze e, se pur relega al provider importanti responsabilità, esso non esime l'operatore ad effettuare il self-assessment delle proprie ability come scritto, ad esempio, nel paragrafo ATCO.A.015 del Reg. 340 sulla provisional inability.

Le leggi però non sono perfette e per questo l'Associazione continua ad essere attiva nei confronti degli stakeholder per affinarle ulteriormente, come il processo avviato da più di un anno con ENAC per la definizione del programma di peer support ai sensi, appunto, del Reg. 373.

Ma l'attività associativa è rivolta anche agli aspetti Tecnico-Operativi.
Quando a livello internazionale è sorta la necessità di chiarire alcuni aspetti delle separazioni tra arrivi e partenze nelle vicinanze degli aeroporti, ANACNA si è fatta avanti producendo la Working Paper relativa che riflette quanto espresso nello Studio nato dalla richiesta di chiarezza di un anno fa della sezione di Catania. La Working Paper la trovate tra le pagine di questo numero assieme alle altre su cui ANACNA ha lavorato, con lo scopo di meglio indirizzare regulator e provider: FIS, Licenze e Mode S.

 

Il presidente (firmato)

Oliver

 

Note:

[1] http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/Lyon-1976-WP58.pdf , http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/WP175.pdf , http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/WP70.pdf
[2] https://www.anacna.it/attachments/article/539/Studio%20ANACNA%20sulle%20interazioni%20farmacologiche%20in%20relazione%20alle%20attivit%C3%A0%20dei%20servizi%20del%20traffico%20aereo.pdf
[3] http://www.anacna.it/attachments/aavv/archivio/AAVV2001_04_100.pdf
[4] http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/C.6.5-Fatigue-Risk-Management-Systems.pdf
http://www.ifatca.org/wp-content/uploads/2018/02/L004.pdf
https://anacna.it/attachments/article/540/Fatigue.pdf

 

 

 

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