Assistenza Al Volo n.1/2013

A cura di Giuseppe Gangemi e Felice De Lucia
“LA FAA sospende tutti i congedi di solidarietà per il proprio personale. Le infrastrutture ANS ritorneranno regolarmente in servizio nelle prossime ore ed il sistema ATM giungerà a normali operazioni entro domenica sera”. Questo un comunicato stampa laconicamente pubblicato sul sito della Federal Aviation Administration USA (FAA) il 27 aprile 2013.

Ma partiamo dall’inizio.

Tutto nasce con la decisione prevista nel Budget Control Act (BCA) del 2011, con cui il Congresso USA avrebbe dovuto raggiungere un compromesso su 1300 miliardi dollari da risparmiare per i successivi 10 anni. Il Congresso non è riuscito a trovare il compromesso e quindi si è attivato il sequestro dei fondi destinati ai diversi capitoli di bilancio (budget sequestration). La FAA avrebbe dovuto ridurre il budget per le attività operative di circa 88 milioni dollari al mese per i nove mesi mancanti alla fine del 2013 e, dal momento che i tagli si sarebbero dovuti attuare così velocemente, ci si attendeva ricadute significative sui servizi e capacità.

Il 22 febbraio, il Dipartimento dei Trasporti (DOT) ha rilasciato una dichiarazione con cui ha elencato alcune azioni identificate dalla FAA per attuare la politica di tagli verticali alle spese:

• chiusura di più di 100 torri di controllo negli aeroporti con meno di 150.000 volo operazioni o 10.000 operazioni commerciali all'anno;
• congedi di solidarietà per i dipendenti FAA per almeno uno o forse due giorni per ogni periodo di paga;
• eliminazione dei turni notturni in oltre 60 torri in tutto il paese;
• riduzione della manutenzione preventiva e del magazzino di scorta delle infrastrutture CNS sul territorio nazionale.

Detto fatto e il Paese ha cominciato a vivere due mesi poco sereni per l’indisponibilità di servizi ATM e degli enormi ritardi accumulati dai passeggeri in quasi tutti gli scali nazionali. Niente male per un sistema ATM spesso portato ad esempio dai detrattori di quello europeo! Per fortuna la situazione emergente ha convinto il Congresso a trovare una soluzione ai problemi di bilancio ed oggi, momento in cui andiamo in stampa, tutto sembrerebbe tornato come prima. Segno che l’economia a tutti i costi non si sposa con le prestazioni a cui si è abituati o a cui si ambisce.

Tornando dalle nostre parti ricordiamo che con l’introduzione del Single European Sky (2004) – ossia la disponibilità di sistemi ATM interoperanti, di enablers operativi e tecnologici insieme a una serie di regole comuni - i cieli di tutti gli Stati dell’Unione, con l’aggiunta di Svizzera e Norvegia, sarebbero stati in grado di offrire una maggiore capacità con un minor costo. Tuttavia, la logica che sottende alle modalità con cui il comparto aeronautico europeo avrebbe dovuto cambiare è stata più volte rivista passando da un progetto ambizioso ad uno più spicciolo fatto di aggiustamenti in corso d’opera.
Nell’attesa che il programma SESAR dia i suoi frutti (ancora acerbi, a dire il vero) le istituzioni dell’Unione continuano a sorprendere; sono in arrivo, infatti, due nuovi regolamenti sullo schema di tariffazione relativi ai servizi della navigazione aerea e sullo schema prestazionale dei fornitori degli stessi. Con essi - a surroga di un meccanismo competitivo che nessuno si può permettere - si blindano meglio i meccanismi con i quali gli ANSPs recuperano i costi sostenuti per fornire gli ANS e si stabiliscono nuovi indicatori di prestazione chiave nel dominio aeroportuale e di terminale. La mossa successiva sarà stabilire i nuovi e sfidanti obbiettivi prestazionali ed economici da conseguire per il secondo periodo di riferimento (2015-2019) ed il gioco sarà fatto. Si segnala una novità su tutte: lo Stato membro dell’Unione potrà stabilire, entro il 2017, se porre sul mercato gli ANS di terminale, significando la liberalizzazione della loro fornitura.

Gli ANSP europei, così, sembrano trovarsi tra due fuochi. Da un lato c’è la Commissione Europea che minaccia gli Stati per i ritardi nel processo di implementazione dei FAB con rischi di commistione esplosiva tra ANSP bravi e meno bravi, e dall’altro le compagnie aeree (assistite da IATA, in primis) che continuano ad accusarli di generare alti costi per la loro inefficienza, scambiando gli aspetti legati al risparmio del carburante (ed il conseguente minor impatto ambientale) con la necessità di operare sempre in volo in maniera economica, anche se la preferred route per il vettore non coincide affatto con la optimum route cioè quella più breve, libera e disponibile. Il paradigma è servizio migliore al costo più basso, dimenticando di considerare i costi essenziali ed incomprimibili ossia safety, security e training.

Rientrando a casa nostra l’Italia, che è pienamente immersa nel contesto europeo e soffre di tutte le vicissitudini comunitarie, ha regalato al primo ANSP nazionale un momento nero con l’approvazione della Legge di stabilità 2012 che ha eliminato il contributo del 50% sulle tariffe ANS di terminale per tutti i voli comunitari e nazionali, senza preventiva concertazione con le parti interessate, e posto un pesante limite al rimborso dei costi sostenuti per la fornitura di ANS ai voli esenti e sugli aeroporti cosiddetti sottosoglia. Per similitudine, anche da noi si sarebbe dovuto vivere un clima come quello originato con l’attuazione del Sequestration Act negli USA?

Poniamoci una serie di domande; è davvero vincente il modello ATM statunitense a cui tutti vorrebbero confrontarci? E’ possibile ammodernare il loro vetusto sistema ATM continuando a ricorrere alle tasse dei cittadini e con minimi gravami sulle compagnie di navigazione aerea? La filosofia dei mercato USA, in fondo, è questa ma se è vero che i vettori traggono vantaggio da un sistema a basso costo diretto, perché l’Unione Europea – fondata su presupposti profondamente diversi - continua a traguardare le prestazioni di un simile modello? Serve mischiare le mele con le pere? Probabilmente la lobby delle compagnie aeree in Europa è molto forte e gli Stati non direttamente interessati alla querelle in atto - in quanto non gestiscono direttamente i servizi della navigazione aerea - latitano parecchio lasciando soli coloro a cui continuano, però, a chiedere i massimi livelli di safety, di prestazioni operative e di economicità senza la vera libertà d’impresa.

Le numerose critiche rivolte all’ATM europeo ci rendono perplessi ma soprattutto ci rattrista il fatto che la sua auspicabile riforma stia cercando di indebolirlo invece che rafforzarlo.

Riteniamo che il sistema ATM sia migliorabile ma che senza l’adozione di regole che tutelino allo stesso modo l’ANSP e la figura del controllore del traffico aereo in tutti i paesi europei, non vi sarà il futuro auspicato nel momento in cui si decise di iniziare il cammino verso il SES.

Indice

"Assistenza al Volo" n° 1 - 2013

EDITORIALE ANACNA - a cura di Giuseppe Gangemi e Felice De Lucia – pg. 2

HUMAN FACTORS - Twelfth air navigation conference – pg. 4

NORMATIVA - European action plan for the prevention of runway incursions – pg. 6

SAFETY - Gestione del profilo verticale del volo e TCAS causate da Alti ratei verticali – pg. 11

SAFETY - ATmETEO CDM MET/ATM: quando la "D" significa "dialogo" – pg. 13

LEGALE - Aviation meets judiciary, bridging the gap! – pg. 16

360 GRADI - Dal cavallo di razza all'elettrone impazzito - cosa resterà di questi MD80 – pg. 18

English bites corner – pg. 20