Assistenza Al Volo n.2/2013

La fluidità del Cielo (Unico) - a cura di Felice De Lucia e Vittorio Della Bitta
Neanche il tempo di pubblicare un editoriale e già occorre mettere mano alla sua revisione. Se ben si ricorda, nel numero scorso abbiamo anticipato l’arrivo della modifica allo schema prestazionale ed allo schema di tariffazione dei servizi della navigazione aerea dell’Unione. Puntuali come svizzeri (che non aderiscono alla UE ma recepiscono le norme sul Single European Sky) questi sono giunti attraverso i regolamenti 390/13 e 391/13.


Neanche il tempo di pubblicare un editoriale e già occorre mettere mano alla sua revisione. Se ben si ricorda, nel numero scorso abbiamo anticipato l’arrivo della modifica allo schema prestazionale ed allo schema di tariffazione dei servizi della navigazione aerea dell’Unione. Puntuali come svizzeri (che non aderiscono alla UE ma recepiscono le norme sul Single European Sky) questi sono giunti attraverso i regolamenti 390/13 e 391/13.

Nulla di nuovo rispetto a quanto già detto: il quadro normativo che ne emerge, conferma che sarà richiesto osare di più affinché il Cielo europeo sia meno frammentato e più economico per gli utenti dello spazio aereo (il perché). Tuttavia, lo stesso quadro sposta i meccanismi tecnici di attuazione e la fissazione degli obiettivi (il come) ad un momento successivo; tutto dovrà concludersi entro la fine di quest’anno (il quando) e varranno nell’intervallo 2015-2019 (il secondo periodo di riferimento - RP2).

Ovviamente sono già state avviate le consultazioni tra stakeholders, per stabilire se le idee sugli obiettivi che circolano sono troppo o troppo poco sfidanti. E qui si vedono le divergenze nette tra le opinioni delle parti coinvolte.
In aggiunta a ciò e per dare seguito alle sue parole pronunciate lo scorso ottobre 2012 Siim Kallas, Commissario europeo ai trasporti, l’11 giugno 2013 ha presentato al Parlamento e al Consiglio due proposte di regolamento a totale modifica del quadro sul SES I per la fusione con i provvedimenti adottati successivamente. L’attività di recast nota come pacchetto SES II+ mette mano a tutta una serie di contesti e dovrebbe tendere, almeno in teoria, ad uniformare taluni processi di produzione della normativa in campo ATM sicuramente dal 1 gennaio 2020 (ma anche ben prima, se esiste la volontà di tutti).
In pratica, per chi avrà l’opportunità di leggerle, saranno evidenti un paio di cose:

  • la Commissione intende recuperare un ruolo predominante in campo legislativo sottraendolo, attraverso atti delegati, al Parlamento e al Consiglio che invece sono espressione degli Stati membri;
  • la Commissione intende dotarsi di maggiore autonomia decisionale, relegando il Single Sky Committee ad organo con diritto di “opposizione” piuttosto che dovere di “proposizione”;
  • EASA rinasce dalle proprie ceneri - nella veste di European Aviation Agency (EAA) - con maggiori poteri in campo ATM e sulle NSA, evidentemente ancora troppo morbide o incapaci di giocare il loro ruolo; Eurocontrol potrà sognare di essere, allo stesso tempo ANSP (con il centro di Maastricht), gestore della rete ATM (Network Manager), braccio consultivo tecnico della Commissione insieme ad EAA, Performance Review Body per l’analisi dei piani di prestazioni nazionali nonché gestore dei servizi centralizzati (centralised services).

In merito a quest’ultimo punto occorrerà tornarci sopra con attenzione, perché è in atto una querelle per stabilire se sia necessario, come e a quale costo, traslare alcuni servizi di supporto agli ATS dalle mani degli ANSP a quelle di Eurocontrol. A questo si dovrà aggiungere che i fondi necessari a finanziare le nuove attività deriveranno anche dalle tariffe ANS di rotta e girate ad Istituzioni precedentemente rimborsate direttamente dagli Stati membri. Queste proposte sono nell’aria da diversi mesi ma si sono concretizzate solo recentemente. Probabilmente la scadenza del mandato parlamentare europeo, nel giugno 2014, richiede l’accelerazione innaturale di una proposta di riforma che, se nelle finalità potrebbe essere condivisibile, nei metodi e forma è - secondo ANACNA - da rigettare.

Sull’altro fronte, invece, "EUROPEAN AIRSPACE USERS SUPPORT THE EUROPEAN COMMISSION’S MOVE TO BREAK THE DEADLOCK OF SINGLE EUROPEAN SKY AND STRONGLY CONDEMN THE INDUSTRIAL ACTIONS OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS”. Quanto appena letto rappresenta il titolo di un comunicato stampa a firma congiunta ERAA, EBAA, ELFAA, AEA, ossia le principali associazioni delle compagnie aeree europee. Queste supportano l’iniziativa della Commissione europea per rielaborare il quadro regolamentare sul SES e, pertanto, condannano le azioni industriali delle associazioni e sindacati in Francia e quelle aderenti all’European Transport Workers’ Federation (ETF) in risposta alla proposta della Commissione.
In aggiunta lamentano che, sebbene le misure specifiche proposte dalla Commissione siano insufficienti per raggiungere un abbattimento dei costi ATM (che incidono per circa il 6-8% a volo), esiste il dovere di andare avanti con le riforme.

Nel frattempo i Ministri dei trasporti di Francia e la Germania hanno scritto in Commissione trasporti, segnalando che si sta cercando di capire le conseguenza degli importanti riassetti normativi che produrranno gli effetti sino al 2019 che sembra inopportuno cambiare ulteriormente le regole del gioco. A parte i motivi di opportunità politica nazionale, esiste una verità di fondo in quanto scritto. Lungi da noi sottolineare l’inutilità del nuovo schema di prestazioni e di quanto il SESII+ lascia scorgere ma, se è vero che il driver di tutto è la vil pecunia, esiste una difficoltà oggettiva a sostenerne l’efficacia. Lo schema di prestazioni basato solo sui costi dell’ATM ci porta a puntare il dito su un meccanismo (l’ATM statunitense) - che si vorrebbe utilizzare in Europa senza alcuna formula di conversione - e ricordare ai più che è quasi impossibile mischiare pere e mele e pensare che alla fine avranno lo stesso sapore e forma.
Occorre ricordare, infatti, che i servizi della navigazione aerea negli USA sono assolutamente gratuiti perché sostenuti da tutti i cittadini statunitensi. Che è l’esatto contrario di quanto che accade in Europa, secondo la regola dello “User Pays Principle.”

Ma nonostante tutto ciò, il vero grande assente nel discorso è la Safety. Tutti gli altri la considerano scontata, gratuita oppure con costi difficilmente determinabili ma comunque paramount. Chi lavora in prima linea, invece, sa che così non è ed allora converrebbe chiedere ai nostri primi clienti se prediligono ricevere più safety o spendere meno money, perché i due termini sono direttamente proporzionali tra loro. Insomma, sì alle riforme che aiutano a gettare le zavorre, sì alle riforme che concretizzano concetti operativi solidi ed efficaci, no alle ennesime riforme che si elaborano per soddisfare gli interessi di alcuni a danno di altri o senza un credibile razionale.

Ancora una volta occorrerà monitorare e contribuire allo sviluppo degli eventi, sperando che il panorama diventi meno fluido per riuscire a fotografarlo tutto insieme.

Indice

"Assistenza al Volo" n° 2 - 2013

EDITORIALE ANACNA - La fluidità del cielo (Unico) – pg. 2

HUMAN FACTORS - La percezione nel controllo del traffico aereo – pg. 3

SAFETY - Problematiche ATC/TCAS e relativi rimedi futuri – pg. 5

IFATCA - 52nd Annual Conforence Bali/Indonesia 24th - 28th April 2013 – pg. 7

IFATCA - Fatigue risk management systems (FRMS) in ATC ICAO 12th Air navigation conference Montreal – pg. 8

IFATCA - Congresso IFATCA 2013 report sulle attività del committee "B" Bali – pg. 10

IFATCA - Study recategorization of aircraft for wake turbolence – pg. 13

IFATCA - Study Mode S transponders – pg. 17

IFATCA - Terrain clearance and airspace design – pg. 22

LEGALE - Modena, riprende la tradizione Regolamento UE 996/21010 VS CPP? – pg. 24

COCKPIT - La fase di discesa per i piloti – pg. 27

INTERNAZIONALE - Go around safety forum – pg. 28

INTERNAZIONALE - A chi serve il cambiamento? SES II+ in arrivo – pg. 31

360 GRADI - Primo incontro della commissione tecnica ANACNA – pg. 35

English bites corner – pg. 36