Assistenza Al Volo n.2/2015

"Think global, act local!" è il motto adottato dai social justice movement statunitensi ed è divenuto talmente noto da aver coniato il neologismo “glocal” che gioca sull’unione di due termini in contrasto quali global e local.

Questo ossimoro si adatta alla perfezione alla realtà dell’ATM mondiale e, se per la realtà politico-sociale questo termine può sembrare positivo, la sua connotazione in ambito aeronautico non lo è. ICAO ha una visione globale dell’ATM e cerca, nello sviluppo di nuove norme, di adattarsi ad una realtà quanto più estesa possibile. Non essendo però un istituto sovrano, lascia ai singoli Stati la decisione sull’applicabilità o meno delle procedure raccomandate, dandone contestualmente libertà di modifica. In un mondo tecnologico dove l’imperativo dovrebbe essere l’armonizzazione a livello globale, notiamo invece come le procedure, le tecnologie, i requisiti e la qualità del servizio fornito varia su scala regionale/locale. Gli USA hanno dalla loro parte i benefici di avere un'unica istituzione che fa da provider e da regulator, la FAA, che norma sul territorio statunitense in tutta la sua ampiezza che, per estensione, si avvicina all’Europa.

Se già tra USA ed Europa vi sono differenze nell’applicazione delle norme ICAO, all’interno della stessa Europa la disomogeneità è ancora più marcata. Un esempio: l’altitudine di transizione. Gli USA applicano i 18000ft come unico valore su tutto il territorio, mentre in Europa si applica una TA che può avere valori distinti da Stato a Stato. Localmente poi, all’interno dei singoli Paesi, si applicano valori di altitudine di transizione che variano da aeroporto ad aeroporto. L’Italia, ad esempio, ha applicato TA che vanno dai 3000ft di Lampedusa ai 15000 di Aosta. Altre voci nei servizi del traffico aereo sono disomogenei da Stato a Stato, come la differente applicazione delle classi di spazio aereo. Lo spazio di classe “G”, ad esempio, prevede una quota massima che varia dai 2000ft AGL della Svizzera al FL195 dell’Italia.

Al di là delle oggettive difficoltà degli operatori nell’applicazione e nel rispetto di norme e requisiti adattati alle differenti realtà locali, bisogna mettersi nei panni degli user, piloti e compagnie che, sorvolando le varie regioni, devono aderire alle differenti applicazioni delle norme ATS, regione per regione, Stato per Stato, aeroporto per aeroporto. Le stesse fonti normative subiscono variazioni se ritenuto necessario per l’applicabilità regionale come avvenuto per l’Europa, che ha voluto far proprie le Regole dell’Aria dell’Annesso 2 di ICAO promulgando lo Standardized European Rules of the Air o SERA, per essere poi a sua volta adattato alla realtà italiana attraverso il RAIT di ENAC.Ben vengano quindi i Functional Airspace Block, o FAB, che, erodendo gli invisibili confini aerei di sovranità nazionale, creano aree omogenee per i servizi ATS, configurandosi come step intermedi alla creazione di un cielo unico europeo.Bisognerà poi vedere quanto la crisi economica dei tempi recenti potrà minare la ricerca di condivisione del bene comune a fronte di un più pressante obiettivo di business nazionale.

ICAO ora propone lo sviluppo dei nuovi concetti operativi ATM secondo il processo ASBU-Aviation System Block Upgrades, che prevede innovazioni step-by-step secondo standard globalmente riconosciuti. Alla base degli ASBU ci sarà il System-Wide Information Management che implementerà lo scambio di tutte le informazioni riguardanti un volo tra tutti i partecipanti alle attività del volo stesso, dal ground handling al catering passando per il traffic management e con lo scopo di creare la massima efficienza nel trasporto aereo. Rimane ovvio come un siffatto sistema debba necessariamente basarsi su interfacce e protocolli univoci in tutto il mondo.

L’imperativo quindi, in un mondo ATM che migra verso il businessbased management, è che l’efficienza del trasporto aereo parta da un’omogeneità globale su tutti i livelli d’implementazione, da quello normativo a quello tecnologico fermo restando un bilanciamento di questo processo attraverso un rafforzamento di un dialogo sociale costruttivo e concreto, a tutti i livelli. IFATCA, la Federazione internazionale delle associazioni dei controllori del traffico aereo, da tempo chiede e raccomanda l’armonizzazione delle norme e dei requisiti ATS a livello globale. Questo di concerto con IFALPA, la Federazione delle associazioni dei piloti di linea, che rappresenta la categoria professionale che maggiormente risente della frammentazione dell’ATM.

Oliver Barsanti,
Commissione esteri ANACNA

Indice

"Assistenza al Volo" n. 2 - 2015

EDITORIALE - L'essenza "glocal" dell'ATM - Pg.2

IFATCA - 54th annual conference in Sofia, Bulgaria, PRESS RELEASE - Pg.3

IFATCA - 54th annual conference Report of Committee B and B&C - Pg.5

IFATCA - WP B.5.7: Riassunzione della separazione in seguito a RA - Pg.11

INTERNAZIONALE - ATC in Spain: An irrational situation - Pg.14

SAFETY - NOSS: Normal Operations Safety Survey - Pg. 16

SAFETY - Gli indicatori di Safety per il 2° periodo di riferimento - Pg.21

LEGALE - UPRT: Upset Prevention and Recovery Training EASA - Pg.24

SAFETY - Safety and Automation - Pg.26

ENGLISH BITES CORNER - Pg.29

IFATCA - Press Release NEPAL - Pg.30