Assistenza Al Volo n.3/2020

Il cambiamento

Nel 2016 ANACNA pubblicava un mio editoriale dedicato al cambiamento ed alla necessità di adattamento e flessibilità. Esso nasceva dall’imminente introduzione di nuovi scenari operativi quali FRAIT, CPDLC e Remote TWR che avrebbero richiesto capacità di adattamento, che comunque non è mai venuta meno, da parte del personale operativo.
A distanza di 4 anni, la nuova realtà che stiamo vivendo ha portato Klaus-Dieter Scheurle, CEO del provider tedesco DFS, a scrivere sul blog di CANSO, organizzazione che riunisce 90 service provider, sulla necessità di flessibilità da parte degli ANSP. Per fortuna (o per sfortuna se consideriamo il motivo che ha spinto CANSO ad esprimersi in tal modo), l’articolo “Reforming the Single European Sky in the right way” richiede flessibilità da parte degli enti normativi e dei fornitori di servizi e, soprattutto del performance scheme che secondo Scheurle “has grown into an administrative monster that fails to take into account local particularities and requirements”.
Quindi sembra che molte cose andranno riviste, perché il continuo cambiamento ha certo aiutato gli user quando ce n’era bisogno, ma ora bisogna pensare al cambiamento anche per la sopravvivenza dei servizi della navigazione aerea, con tutte le loro tipicità locali.

E a questo vorrei suggerire un’ipotesi di ulteriore cambiamento, che guardi maggiormente all’etica.
Come sappiamo la tariffazione di rotta in Europa avviene secondo un calcolo che tiene conto dei fattori di distanza percorsa, peso dell’aeromobile e Unit Rate of Charge. Se il primo valore non si può variare ed il terzo ha margini di variabilità minimi, il secondo fattore, il peso dell’aeromobile, potrebbe essere rivisto.
Come si può vedere dai grafici di traffico che Eurocontrol ci invia settimanalmente le uniche categorie che hanno mantenuto la movimentazione invariata sono il traffico cargo e la BizAv o business aviation . Quest’ultima nel mese di agosto ha visto addirittura un +2% rispetto al 2019. Dal punto di vista del controllore del traffico aereo, un business jet occupa una porzione di ore/uomo non differente da un A380. Eppure quest’ultimo paga una tariffa enormemente maggiore rispetto al bizjet. Il tempo che impiega unA380 per attraversare la FIR su una data rotta è identico a quanto impiegato da un jet privato sullo stesso percorso. L’effort profuso dal CTA in termini di ore/ uomo è identico in ambedue i casi con una piccola ma importante differenza. Per uno il CTA serve 600 persone. Per l’altro solo 6. Ma il servizio resta lo stesso.
Forse potrebbe essere questa l’occasione per rivedere le tariffazioni e prevedere un rateo che includa anche il rapporto distanza percorsa/numero passeggeri per far si che quei pochi voli Super paghino un po’ di meno (con diretto beneficio anche sul costo del biglietto dei passeggeri) e i tanti bizjet paghino di più (che vista la natura dei propri passeggeri forse non sentirebbero così tanto l’effetto dell’aumento tariffario).
Forse il meccanismo non funzionerebbe, non lo so, ma mi piacerebbe avere la vostra opinione in merito. Questa mia vuole solo essere una riflessione per far capire come, in un mondo che cambia, tutto deve cambiare, non solo alcune parti di esso.

Il presidente (firmato)

Oliver

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[1] https://www.aviationtoday.com/2020/04/10/atc-charge-delay-provides-relief-european-airlines-navigate-covid-19-crisis/

[2] https://www.iata.org/contentassets/3b5a413027704ce08976fe1890fb43e2/acmg_highlights.pdf

[3] https://www.canso.org/canso-proposes-aviation-crisis-recovery-plan-europe

[4] https://www.globenewswire.com/news-release/2020/05/21/2036763/0/en/NAV-CANADA-releases-proposal-to-change-service-charges.html