Assistenza Al Volo n.2/2023

I servizi della navigazione aerea, che operano in un ambito ad altissimo livello di tecnologia grazie alle performance fornite dal fattore umano, stanno subendo una parziale ricalibrazione, sulla falsariga delle mutate esigenze dell’utenza, conducendo ad una parziale loro concentrazione presso i centri di controllo d’area nazionali. Determinando, in primis, un ampliamento delle competenze dei controllori del traffico aereo, integrando quelle necessarie al controllo d’area con quelle di avvicinamento. I razionali di tali determinazioni risiedono nella scalabilità in funzione delle necessità e delle disponibilità, nell’ottimizzazione delle risorse economiche, nello snellimento delle procedure operative.

Pur comprendendo tali necessità, ANACNA suggerisce un’approfondita analisi della tematica.

Nella sua policy sugli unit endorsement degli ACC italiani l’associazione propone allora un dedicato processo di safety risk management affinché, qualora vengano identificati eventuali hazard, questi possano essere correttamente valutati e mitigati. La riorganizzazione dei servizi ATC inciderà inoltre sulle licenze operative dei CTA. Queste, infatti, prevedono la conoscenza delle mappe, delle procedure, delle peculiarità e delle skill tecniche e non-tecniche dei settori in cui si opera, mettendo al centro dell’attenzione l’estrema professionalità con cui gli operatori si muovono ed operano in ambienti complessi, sottospecificati e ad alto rischio.

A tale riguardo, il Regolamento Europeo 340 del 2015 non riporta un numero massimo di unit endorsement che un CTA può avere simultaneamente in corso di validità. D’altro canto, lo stesso regolamento richiede però che siano indicati all’interno dello Unit Competence Scheme sia il minimo di ore rese in posizione nello unit endorsement in un determinato lasso temporale che il periodo continuativo massimo senza aver esercitato le competenze nello unit endorsement stesso.

Un elevato numero di unit endorsement, che un CTA potrebbe conseguire ed esercitare, deve essere quindi conciliato con l’elevato volume di conoscenze e skills che devono essere acquisite e soprattutto mantenute. Pacificamente, per fornire un servizio sicuro, spedito ed efficiente.

Così facendo, appare a noi evidente che la fornitura simultanea del servizio di controllo di avvicinamento, per uno o più aeroporti, e del servizio di controllo d’area, ha notevoli implicazioni in termini di workload e fatigue del CTA.

Il workload, inteso come la somma delle attività in carico ad un operatore, che ha acquisito notevole centralità progettuale e gestionale; perché le sue rappresentazioni sono divenute sempre più complesse da tutti i punti di vista: organizzativo, tecnologico, umano.

La fatigue, a norma del Regolamento Europeo 373 del 2017, perché è invece uno stato fisiologico caratterizzato dalla riduzione delle capacità fisiche e mentali che può alterare la capacità di un individuo di svolgere al meglio le proprie mansioni.

Un eccessivo workload e una fatigue non controllata generano una diminuzione delle abilità lavorative, un abbassamento del livello di attenzione, di decision-making e problem solving.

Occorre quindi anche tenere conto di tali considerazioni nella gestione delle specializzazioni da mantenere.

Per concludere, il documento di ANACNA ritiene che la licenza operativa sia un traguardo del singolo professionista che ha il dovere di gestirla e correttamente mantenerla al fine di esercitare al meglio la propria professionalità.

Si ritiene quindi che:

• Il numero massimo di unit endorsement che il CTA può mantenere simultanemente attivo dovrebbe essere stabilito a seguito di un safety risk management dedicato.
• Minore è il numero di unit endorsement attive del CTA, migliore sarà la qualità del servizio fornita.
• Considerando opportuni intervalli di riferimento, il CTA dovrebbe avere un impiego omogeneo sui vari settori compresi nelle unit endorsement attive.
• Il CTA dovrebbe essere in grado di monitorare il monte orario per singolo settore
  e unit endorsement.
• La possibilità che un CTA possa utilizzare più unit endorsement, all’interno di uno stesso turno operativo, dovrebbe essere valutata attraverso uno specifico safety risk management.

Il presidente (firmato)

Gianluca

EDITORIALE - Pg.04

PILOTI > EAT - Pg.06

ANACNA > IFATCA CONFERENCE 2023 - Pg.09

ANACNA > Il dirottamento aereo, questo sconosciuto. - Pg.11

ANACNA > TBT - Pg.15

ALLEGATO > Diversione verso aeroporti alternati - Pg.17