In considerazione delle previsioni di breve termine relative alla pandemia da COVID-19 l’FAA e EASA hanno deciso di rinviare l’annuale conferenza congiunta sulla safety del trasporto aereo. L’edizione 2021 è stata riprogrammata per il 2022. È certamente una considerazione a latere dell’attuale stato sociale mondiale, ma tasta il polso ad una condizione necessaria, quella del ritorno alle “normali operazioni” [1].
Normali operazioni che in ogni caso saranno diverse da quelle ritenute finora tali. Perché se il cammino verso un nuovo sistema ANS era stato tracciato letteralmente nella pietra (SESAR RP3), a tutt’oggi è pacifico ritenere come alcune considerazioni vadano riviste. Ad esempio alla luce principalmente dell’enorme quantitativo di risorse, economiche e finanziarie, sinora impegnate per far fronte alla crisi, per sopravvivere in attesa dei pur certi nuovi tempi migliori.
Le principali innovazioni tecnologiche a riguardo della progressiva digitalizzazione e automazione del sistema saranno garanzia di un nuovo ordine? Saranno gli strumenti principali per la recovery del sistema e per la sua oramai necessaria ed imprescindibile nuova resilienza?
La tecnologia delle torri remote sarà un’innovazione spettacolare ed auspicabile, futuristica nei propri concetti, o sarà necessario contenere un nuovo social dumping trans-nazionale? Ottimizzerà o liberalizzerà il mercato? [2]
Non meno importante le risorse da impegnare a riguardo del fattore umano. Il ritorno a livelli di traffico pre-COVID farà il paio con una fondamentale richiesta di performance. Questa se sarà lenta e lineare potrà risultare controllabile, ma cosa fare se invece sarà repentina ed esponenziale?
Possibile che le ottimizzazioni attuali e prossime dei flussi cozzeranno con un immantinente ritorno ai carichi massimi di settore?
Sarà necessario inoltre monitorare lo stress che il personale operativo sta vivendo e attuare un corretto competency-based training and assessment and refresher training [3].
Nel frattempo l’Europa ritiene che sia prematuro parlare di proiezioni future sulla base delle attuali proiezioni, che cambiano rapidamente in relazione agli sviluppi della pandemia [4]. In ogni caso IATA durante la sua annuale conferenza, tenutasi in forma virtuale diversamente dagli altri anni, afferma che i 160 miliardi di euro di liquidità a disposizione dei grandi vettori stanno terminando e che per evitare il fallimento di 40 grandi compagnie ne serviranno altri 80. Basteranno? Si tenga presente come il principale e più remunerativo cespite aeronautico è il business travel. Questo è ancora al palo ed è lecito chiedersi se le remote conferences soppianteranno definitivamente questa tipologia di incontri. A costo zero letteralmente.
In relazione a ciò la nuova Alitalia ha visto la luce. Questa si confronterà con i grossi trusts intercontinentali (con un business al palo però come sopra detto) o scenderà nell’arena con i vettori low cost per una battaglia all’ultimo sconto? In ogni caso sarà impegnativo. Si dovrebbe iniziare con 5 velivoli per le rotte interne (Embraer E190), 40 di corto e medio raggio (A319 e A320) e 6 per i voli intercontinentali (5 Boeing 777-200ER e un Boeing 777-300ER). Per quanto riguarda il personale, il nuovo piano industriale prevedrebbe una riduzione dagli attuali 11.600 dipendenti (di cui 6.800 sono in cassa integrazione) a circa 5mila. Secondo Il Sole 24 ore, di questi 5mila, 2.155 sarebbero personale di bordo, divisi fra 235 comandanti, 390 piloti e 1.530 assistenti di volo [5].
Nel frattempo, nell’ambito dell’aviazione commerciale, sono a buon punto gli sviluppi relativi al pilotaggio dei grandi aerei passeggeri in modalità single pilot on board/single pilot on the ground. Inoltre si pensa al fatto che il pilota a terra non debba essere più legato ad un singolo aeromobile, ma possa fare da gestore di sistema in modalità multiple manned vehicles [6], [7].
[1] https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/us_eu_conference/
[2] https://www.eurocockpit.be/positions-publications/remote-towers
[3] https://www.ifatca.org/category/frontpage/
[4] European Economic and Social Committee Amended proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the implementation of the Single European Sky (recast) and Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2018/1139 as regards the capacity of the European Union Aviation Safety Agency to act as Performance Review Body of the Single European Sky.
[6] Lim Y, Bassien-Capsa V, Ramasamy S, Liu J, and Sabatini R, "Commercial airline single-pilot operations: System design and pathways to certification", IEEE Aerospace and Electronic Systems Magazine, vol. 32, pp. 4-21, 2017.
[7] Lim Y, Gardi A, Sabatini R, Ramasamy S, Kistan T, Ezer N, et al., "Avionics Human-Machine Interfaces and Interactions for Manned and Unmanned Aircraft", Progress in Aerospace Sciences, vol. 102, pp. 1-46, 2018.