Il terzo periodo di riferimento RP3[1] si estende dall’anno 2020 all’anno 2024. In esso, oltre a riportare come centrali i KPI, Key Performance Indicator, dettagliati nei precedenti RPs, si sottolinea l’importanza da assegnare alla ripartizione del rischio economico, tra fornitori dei servizi della navigazione aerea ed utenti dello spazio aereo; tale confronto dovuto come incentivo al miglioramento delle prestazioni, lì dove i fornitori trattengono la differenza tra costi effettivi[2] e costi determinati[3] se i primi sono inferiori ai secondi, mentre coprono integralmente la differenza se i secondi risultano maggiori dei primi.
Enfasi normativa posta inoltre sulla necessità di raccogliere, elaborare e gestire dati previsionali in grado di predire aggiustamenti progressivi inerenti i mutamenti tecnologici e le ricadute operazionali di questi. Ancora, pressione posta sulle iniziative necessarie ad accentuare la collaborazione trans-nazionale, per servizi della navigazione aerea sempre più pan-europei al di là della mera territorialità statale.
Una normativa quindi tutta protesa all’unitarietà dello spazio aereo europeo, che sin dal first aviation package del 2004 gettava le basi del concetto con più ricadute operazionali, in un’ottica di lungo periodo, e che maggiormente iconizzava l’obiettivo ultimo dell’unitarietà sopra riportata: il FAB[4], Functional Airspace Block.
È difatti venuta meno la struttura portante delle innovazioni riferibili ai regolamenti europei dei 3 periodi di riferimento, ovvero la crescita costante del traffico aereo. Così facendo non è più possibile ritenere applicabili le previsioni relative agli ambiti fondanti lo sviluppo progressivo del Cielo Unico Europeo; cioè quegli obiettivi riportati già nei regolamenti del RP1[5]: capacità, ambiente, efficienza dei costi, nel rispetto primario della safety aeronautica.
Questo perché lo stesso STATFOR non è, al momento di questa scrittura, in grado di produrre previsioni certe relativamente alla ripartenza. È pacifico ritenere che il traffico aereo torni ai livelli pre-crisi, grazie alle politiche contenitive degli Stati e agli sviluppi dei piani vaccinali, fissando già nel periodo 2022-2024 l’inizio della risalita. Ma occorre arrivare a tale secondo biennio del RP3 attraverso il contenimento delle perdite attuali.
Nelle proposte di modifica della Commissione Europea al regolamento 2019/317 sono presenti alcuni importanti capisaldi tra i quali, per menzionarne alcuni in maniera non esaustiva, la necessaria finalizzazione del Free Route Airspace senza che la pandemia impatti su di esso, e la particolare attenzione da dare al training degli operatori.
L’Italia è inserita nel comparator group A, con un similare ambiente operativo ed economico all’interno del quale statuire i confronti relativi ai KPIs, insieme a Germania, Francia e Spagna.
A causa della pandemia da COVID-19, la Commissione Europea ha posto in consultazione[6] fino al 15 marzo 2021, per la loro revisione, gli obiettivi di performance relativi al RP3 sopra menzionati. Occorre quindi ben analizzare tale documento, pena la ricaduta unidirezionale delle operatività da esso venute fuori.
[1] Regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 della commissione dell\'11 febbraio 2019 che stabilisce un sistema di prestazioni e di tariffazione nel cielo unico europeo e abroga i regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013
[2] Costi effettivi: i costi realmente sostenuti in un anno civile per la fornitura di servizi di navigazione aerea soggetti a conti certificati o, in mancanza di tali conti certificati, soggetti a audit finale.
[3] I costi determinati inclusi nelle basi di calcolo delle tariffe di rotta e presso i terminali comprendono:
- a) costi del personale;
- b) costi di esercizio diversi dai costi del personale;
- c) costi di ammortamento;
- d) costo del capitale;
- e) costi eccezionali.
[4] Regolamento (CE) n. 551/2004 del parlamento europeo e del consiglio del 10 marzo 2004 sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo.
[5] Regolamento (CE) n. 1070/2009 del parlamento europeo e del consiglio del 21 ottobre 2009 recante modifica dei regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004, (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004 al fine di migliorare il funzionamento e la sostenibilità del sistema aeronautico europeo.
[6] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12857-Air-traffic-EU-performance-targets-for-the-air-traffic-management-network-2020-24