Al 6 gennaio 2021 sono state somministrate 259.481 dosi vaccinali, a contrasto dell’epidemia da COVID-19 [1]. Dati questi che, nonostante l’accento mass-mediale posto sui ritardi logistici, la presenza di controversie politiche mai assenti e altrettanto mai indispensabili, rappresenta un record a livello europeo. Lunedì 4 gennaio si è superato difatti il target delle 65.000 vaccinazioni giornaliere, necessarie ad esaurire le scorte acquistate in tempi definiti fondamentali. Siamo avanti alla Germania in termini di somministrazioni giornaliere (il 30 dicembre la Germania si è fermata a 54.000). La recovery pare quindi iniziata se, pacificamente, si manterranno e nel caso miglioreranno tali ritmi.
Il sistema aeronautico potrà solo giovarsi di tale immunizzazione, ché è risultato manifesto come il viaggio aereo sia strettamente legato allo stato di salute della società occidentale. L’epidemia da COVID-19 ha difatti evidenziato come la possibilità di spostarsi da un punto all’altro del globo in tempi brevissimi sia strettamente correlata al movimento non solo di uomini, merci, conoscenze ed abilità, ma anche al trasferimento di criticità sociali e sanitarie.
In tal senso, esempio di eccellente resilienza italiana sono le attività covid-tested poste in essere da AdR, Aeroporti di Roma: voli con a bordo esclusivamente passeggeri sottoposti a screening preventivo con esito di negatività al Covid-19 (test antigenico rapido o test molecolare PCR), sia nazionali che internazionali [2].
Queste attività paiono al momento essere ancora fondamentali e certamente saranno la base per un futuro aeronautico di preminenza, lì dove si comprenderanno le possibilità insite nella tragedia finora vissuta.
La pandemia ha inoltre chiaramente esposto le criticità sociali e finanziarie della nostra società, portando alla rivisitazione di alcuni dei fondamentali pilastri sinora ritenuti incrollabili. Tra questi, un sistema aeronautico che forse non sarà più basato sul classico modello hub and spoke, con enormi nodi a fare da attrattori di molti satelliti? È evidente infatti come il crollo di un singolo nodo porterebbe alla paralisi di una larga fetta di connettività nazionale. Inoltre far crescere, secondo piani di sviluppo decennali basati su fedi di crescita incondizionata, i maggiori hub fino ai limiti della loro sostenibilità, potrebbe portare ad altrettanto rapide e perentorie cadute. Un sistema portato al limite potrebbe cioè non riuscire a recuperare, fatti i pochi e rari casi di too big to fail [3].
Eurocontrol prevede inoltre che entro il 2035 saranno più di 30 gli aeroporti europei congestionati [4], con una capacità al limite che riverbererà sui costi di gestione (slot) e di conseguenza sull’utente finale, sul quale verranno riversate le maggiorazioni economiche necessarie a mantenere il sistema in equilibrio. E se costerà di più volare, come si muoveranno i sempre più grandi low fares europei? Tenendo altresì presente che non si profila all’orizzonte, nel breve periodo, l’uscita dalla oramai decennale crisi economica che attanaglia la grossa base sociale nocciolo duro del volo per diletto.
Potrebbe allora il nuovo piano aeroporti nazionale prevedere una cosiddetta capacità diffusa? Questo perché il territorio italiano ha dalla sua la presenza di realtà aeroportuali finora considerate non attrattive, con costi-benefici la cui sostenibilità è stata messa in dubbio, ma praticamente già operative. La loro sovra-dimensionalità, se finora è stata vista come punto debole e spina nel fianco per quanto riguarda la distribuzione degli investimenti nazionali, potrebbe invece tornare utile per gestire il ritorno ai livelli di crescita pre-COVID? Poco servirebbe infatti, in termini di operatività e tenendo presente l’importanza dell’intermodalità [5], a far sì che tali realtà siano pronte a sostenere gli aeroporti strategici quando questi raggiungeranno il plateau della loro capacità.
[1] http://www.salute.gov.it/portale/vaccinazioni/homeVaccinazioni.jsp
[2] https://www.adr.it/coronavirus
[3] https://it.wikipedia.org/wiki/Too_big_to_fail
[4] EUROCONTROL (2013b). Challenges of Growth 2013